論文關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃,城市交通規(guī)劃,交通樞紐,中文核心期刊

　　論文摘要：城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃之間存在著復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系，任何土地利用規(guī)劃方案都要在交通規(guī)劃的前提下進(jìn)行;而交通規(guī)劃也不能僅僅根據(jù)交通系統(tǒng)本身來制定，土地利用也深深地影響交通規(guī)劃的決策。

　　1 引言

　　城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。

　　城市交通規(guī)劃就是對城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計(jì)劃。

　　交通樞紐是幾種運(yùn)輸方式或幾條運(yùn)輸干線交會(huì)并能辦理客貨運(yùn)輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體。一般由車站、港口、機(jī)場和各類運(yùn)輸線路設(shè)施組成，是綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。

　　交通樞紐的出現(xiàn)，一方面受到了政治、經(jīng)濟(jì)、人口、用地等因素發(fā)展的影響;一方面又對地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。如何利用交通樞紐的出現(xiàn)來改善城市交通，從而帶動(dòng)城市規(guī)劃的發(fā)展，就現(xiàn)實(shí)的擺在了我們面前。

　　2 城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的梳理

　　城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)，不同城市的土地利用狀況要求相適應(yīng)的城市交通模式;另一方面，城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對城市空間結(jié)構(gòu)及城市發(fā)展規(guī)模構(gòu)成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。

　　交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設(shè)施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點(diǎn)，造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學(xué)與合理組織交通樞紐的各相交通流，實(shí)現(xiàn)交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據(jù)不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。

　　3 對交通樞紐的具體分析

　　3.1 重慶魚洞換乘樞紐

　　該項(xiàng)目地處重慶主城南部，是重慶“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”增長極核的重要組成部分，具有優(yōu)越的交通優(yōu)勢和廣闊的發(fā)展空間，潛在的對內(nèi)對外交通需求巨大。

　　1) 功能分區(qū)

　　根據(jù)換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區(qū)、配套建筑區(qū)、長途客運(yùn)停車區(qū)、常規(guī)公交停車區(qū)、長途車下客區(qū)、長途車發(fā)車區(qū)、公交下客區(qū)、加油加氣區(qū)以及站前廣場區(qū)、河岸綠化區(qū)10 大功能區(qū)。

　　2) 平面布局

　　項(xiàng)目平面空間結(jié)構(gòu)從使用功能出發(fā)，布置在靠近軌道交通魚胡路站一側(cè);結(jié)合地形高差情況，換乘大廳及客運(yùn)站前廣場布置在不同的標(biāo)高;出租車及社會(huì)車輛上下客區(qū)，始發(fā)公交候車區(qū)布置于客運(yùn)站前廣場內(nèi);長途車候車區(qū)則布置在一層，長途客運(yùn)的進(jìn)出站口布置在地塊北側(cè)，把常規(guī)公交的進(jìn)出站口布置在地塊南側(cè)。

　　3) 交通組織

　　a. 對外交通組織

　　規(guī)劃項(xiàng)目對外客運(yùn)主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運(yùn)服務(wù)，內(nèi)環(huán)高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。

　　b. 內(nèi)部交通組織

　　i). 長途客車交通流線組織

　　長途客車流線經(jīng)由用地北側(cè)26 米城市次干道車行入口進(jìn)入，向東進(jìn)入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā)，經(jīng)地塊停車場通道到達(dá)長途車發(fā)車區(qū)，與長途車停車場、公交車流不產(chǎn)生交叉及干擾。

　　ii). 公交車交通流線組織

　　始發(fā)公交車流線由用地東側(cè)進(jìn)入公交停車區(qū)，向西行駛，到達(dá)換乘樞紐主體建筑東側(cè)下客后，再由原路向東進(jìn)入停車區(qū)檢修停放。發(fā)車車行流線由停車區(qū)出發(fā)，經(jīng)地塊南端下沉車道到達(dá)架空層公交發(fā)車區(qū)，上客再經(jīng)原路下沉車道進(jìn)入城市道路系統(tǒng)，與長途客車流線不產(chǎn)生交叉與干擾。過路公交車站設(shè)在用地南側(cè)及西側(cè)，不與區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)發(fā)生干擾。

　　iii). 出租車交通流線組織

　　出租車由地塊北側(cè)規(guī)劃路向南駛進(jìn)換乘樞紐主體架空層，完成臨時(shí)上下客任務(wù)后，向西行駛，進(jìn)入渝南大道離開。

　　3.2 寧杭高鐵宜興站規(guī)劃

　　寧杭高鐵宜興站定位為：“現(xiàn)代、便捷、綠色”。既要體現(xiàn)宜興的都市形象和重要交通區(qū)位;也要使交通組織便捷流暢，實(shí)現(xiàn)人車分離;更要節(jié)約土地資源、能源盡量集約，打造綠色主題。

　　1) 平面布局與功能分區(qū)

　　鐵路場站平面布局常見模式為：立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優(yōu)劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優(yōu)勢;半立體式集中了前兩者的優(yōu)點(diǎn)，換乘距離、時(shí)間控制較短，各交通設(shè)施銜接較緊密，集約利用土地，管理及施工相對平面式更容易，缺點(diǎn)為在換乘距離、時(shí)間及交通設(shè)施銜接較立體式有些欠缺，部分交通流線會(huì)有繞行。結(jié)合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點(diǎn)平面布局分析，宜興站布局采用半立體式布局。

　　整體規(guī)劃中，客運(yùn)管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運(yùn)及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會(huì)車輛導(dǎo)入地下車庫與廣場行人分離。同時(shí)在站房中軸線設(shè)置60米寬南北向前廣場，以加強(qiáng)對稱布局，并有利于加強(qiáng)廣場的導(dǎo)向感，將步行人流導(dǎo)入站房。

　　前廣場兩側(cè)為下沉式景觀廣場。有效結(jié)合了進(jìn)站流線、商業(yè)餐飲等功能。有效導(dǎo)入等候人流，改善站前廣場環(huán)境。

　　2) 交通組織

　　a. 地上交通組織

　　地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主，前廣場可有效的滿足步行人流集散需求，并有利于加強(qiáng)廣場的導(dǎo)向感，將步行人流直接導(dǎo)入站房。出站時(shí)，旅客可從地面步行出戰(zhàn)或乘坐地面廣場兩側(cè)公交和巴士，也可通過站房西南側(cè)地下通道入口直接下達(dá)地下候車區(qū)。

　　b. 地下交通組織

　　地下主要是出租車接送客與社會(huì)車輛上下客及停車等待。進(jìn)站的出租車及社會(huì)車輛進(jìn)入地下層，在下沉景觀廣場上下客。

　　4 結(jié)語

　　城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系，讓任何土地利用規(guī)劃方案的制定都離不開交通規(guī)劃的前提;而交通規(guī)劃也不能僅僅著眼與交通系統(tǒng)本身，土地利用規(guī)劃也深深的影響著交通規(guī)劃的決策。以上列舉兩個(gè)例子對如何協(xié)調(diào)城市交通與土地利用的關(guān)系作出一定的注解，期望未來的城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃能夠更完美的結(jié)合，讓城市更靈動(dòng)。